La calidad de la infraestructura ferroviaria y los ferrocarriles españoles
Movilidad y Política
Un grave accidente ferroviario acaba de ocurrir en la linea de alta velocidad que cubre el trayecto Málaga-Madrid a la altura de Adamuz (Córdoba) por el descarrilamiento de un tren de Iryo y la posterior colisión de un tren Alvia de RENFE con el anterior, dejando un balance de 45 muertos y 150 heridos.
Hace unas horas que se acaba de hacer público el informe preliminar sobre las causas del accidente, en el que se señala que durante la inspección del tren Iryo se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3 ,4 y 5, y que esas muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de esos coches, y todas ellas tienen un patrón uniforme en os coches 2 , 3 y 4 y son compatibles con unimpacto en la cabeza del carril.
Estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado; al estar ininterrumpida la continuidad del carril, la parte anterior de la rorura recibiría la totalidad del peso de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura que golpearía la llanta de la rueda.
Este es un accidente ferroviario por descarrilamiento, uno mas, que se viene a sumar a los muchos ocurridos anteriormente en la infraestructura ferroviaria de este país, y que dan la sensación de que la infraestructura ferroviaria de la que tanto presume el gobierno socialista, está falta de mantenimiento y de inversión, y si bien el gobierno presume de haber invertido 700 millones de euros en esa infraestructura precisamente a lo largo de 2025, pues puede que no sean suficientes.
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| Descarrilamiento de Angrois |
Desde 2010, el peor accidente ferroviario de España fue el de Angrois, en Santiago de Compostela. Dicho accidente ferroviario de Angrois, ocurrido el 24 de julio de 2013, fue uno de los más graves de España, por sus 80 fallecidos y más de 140 heridos. Se trataba de un tren Alvia (Serie 730 de Renfe) que cubreia la linea de Madrid-Ferrol, fabricado por Talgo, que descarriló a 191 km/h en una curva limitada a 80 km/h al no estar activado el sistema de seguridad ERTMS, y el tren funcionaba bajo el sistema ASFA, un sistena mas anticuado y sin las mismas prestaciones, si bien hoy mismo la Audiencia Provincial de A Coruña ha señalado al maquinista como responsable del descarrilamiento, pues la investigación apuntó principalmente a la falta de medidas de seguridad en el punto del accidente (evaluación de riesgos) y a la responsabilidad del maquinista por el despiste, sumado a las deficiencias técnicas reportadas posteriormente sobre el mantenimiento del tren por parte de la empresa Talgo.
Como consecuencia del trágico suceso, este marcó un antes y un después en la seguridad ferroviaria en España y ha sido objeto de investigaciones judiciales prolongadas y de un enjuiciamiento de los responsables. Pero la cascada de descarrilamientos ferroviarios no cesó, otros doce ocurrieron posteriormente:
* El 9 de septiembre de 2016 acontece el accidente ferroviario de Porriño en la localidad de Porriño (Pontevedra). Un tren que cubría el trayecto Vigo-Oporto descarriló causando la muerte de cuatro personas y heridas a otras cuarenta y ocho.[319] [320]
* 20 de noviembre de 2018. El descarrilamiento de un tren de la red de Rodalies de Cataluña que de Manresa se dirigía a Barcelona a la altura de la localidad de Vacarisas se salda con un muerto y 49 heridos, cinco de ellos graves.[323]
* 8 de febrero de 2019. Un tren de la línea R12 y otro de la línea R4 chocan entre Sant Vicenç de Castellet y Manresa, causando la muerte de uno de los maquinistas y un centenar de heridos, 6 de ellos graves.
* 2 de junio de 2020. Un tren Alvia en doble composición arrollaba un vehículo a su paso por la localidad de La Hiniesta en la provincia de Zamora, en la línea que une Madrid con Ferrol. El vehículo perdió el control en un paso elevado y cayó a las vías, quedando atrapado. El tren no consiguió frenar y lo arrolló. En este accidente fallecieron el conductor del vehículo y un joven maquinista de prácticas, el maquinista quedó herido grave. La peor parte se la llevó la locomotora que daría un giro de 180°, el resto del convoy quedaría descarrilado. Los 158 viajeros resultarían ilesos salvo una decena de heridos leves
* 17 de septiembre de 2020. Un tren que cubría un servicio de Media Distancia entre Valladolid y Madrid-Chamartín con veinticinco viajeros a bordo descarriló a las 20:15 horas en las proximidades de la estación de Zarzalejo en la Comunidad de Madrid, en la línea que une Madrid con Irún. El convoy saltó sobre un desprendimiento de tierra ocurrido poco tiempo antes sobre la vía debido a las fuertes lluvias. Se produjeron cuatro heridos leves por contusiones.[326]
* 14 de octubre de 2020. Tres personas resultan heridas leves al descarrilar un tren de Renfe Feve entre Pravia y Soto del Barco (Asturias) debido a un desprendimiento.[
* 29 de noviembre de 2021. Un maquinista resulta herido de gravedad tras descarrilar y chocar contra el hastial de un túnel un tren siderúrgico en Puente de los Fierros (Asturias) a causa de un desprendimiento. Dada la dificultad de retirar la locomotora y varios vagones, estos fueron desguazados in situ.[329]
* 16 de mayo de 2022. Un tren de mercancías se descarrila y choca frontalmente con un tren de viajeros en la localidad de Sant Boi de Llobregat (Barcelona). El maquinista fallece y más de 80 pasajeros son atendidos.[330]
* 7 de diciembre de 2022. Dos trenes de la línea R4 de Rodalies de Cataluña colisionan por alcance en la estación de Moncada y Reixach-Manresa. Hay 155 heridos.[331]
* 27 de octubre de 2025. Seis heridos al descarrilar un tren de cercanías en San Fernando de Henares (Madrid).[333]
* 18 de enero de 2026. 45 muertos y unos 150 heridos en el accidente ferroviario de Adamuz. Un tren de alta velocidad de la compañía Iryo que cubría la línea Málaga-Madrid descarriló, provocando que los últimos vagones invadieran la vía paralela, en las cercanías de la localidad cordobesa, ocasionando el impacto con un Alvia procedente de Madrid que se dirigía a Huelva.[334]
* 20 de enero de 2026. Dos días después del grave accidente de Adamuz, en la red de Rodalies de Catalunya, tienen lugar dos accidentes casi simultáneos. Un tren de Cercanías descarrilaba entre las paradas de Blanes y Massanet-Massanas, sin causar heridos, mientras que entre Gélida y San Sadurní de Noya un tren de Cercanías que circulaba por la línea chocó contra un muro de contención que se derribó sobre la vía por la que circulaba, provocando varios heridos y la muerte del maquinista. Después de que tuvieran lugar estos accidentes, Adif decidió suspender toda la circulación ferroviaria en la red de Rodalies de Catalunya.
Yendo el cántaro tanto a la fuente, no es de extrañar que de vez en cuando este se rompa por el camino. Que haya tantos descarrilamientos en un sistema ferroviario que presume de una infraestructura de vanguardia, con la segunda red de alta velocidad mas extensa del mundo, y con unos trenes modernos, pues o fallan los trenes, o fallan los maquinistas, o falla la infraestructura, y en el presente caso, todo parece indicar que es esta ultima la responsable del descarrilamiento por una rotura en la vía, a pesar de haber sido revisada recientemente.
Desde los medios de comunicación, desde los sindicatos ferroviarios, y desde el personal de los ferrocarriles y de ADIF, y por supuesto los usuarios, todos se quejan de la falta de inversión y de mantenimiento y lo señalan como la causa de fondo de lo ocurrido. Y hay una posible explicación, por la política aplicada en España para el desarrollo de la alta velocidad.
Si comparamos la alta velocidad española con la de Japón, veremos que Japón cuenta con una extensa red de alta velocidad Shinkansen que supera los 2.950 kilómetros de longitud en líneas de calibre estándar (1.435 mm), con velocidades operativas de hasta 320 km/h en sus tramos principales. Esta red, en continuo crecimiento, conecta las principales ciudades del país y es un pilar fundamental del transporte nipón.
España cuenta con la red de alta velocidad (AVE) más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, sumando cerca de 4.000 kilómetros de vías en servicio. Esta infraestructura se ha consolidado como un referente mundial, conectando las principales ciudades españolas con velocidades que alcanzan hasta los 310 km/h. una infraestructura que ha sido liberalizada y por la que circulan trenes españoles, franceses e italianos.
Pero si nos centramos en como se desarrolla y se mantiene la infraestrucura en cada uno de los países, nos encontramos con una diferencia que es fundamental.
Mientras que en España se dedica el 80% del presupuesto a inversión en nueva infraestructura y el 20% al mantenimiento de esta, en Japón pasa justo lo contrario: el 80% va a mantenimiento y el 20% va a inversión. ¿El resultado?
Pues que Japón, que arrancó su Shinkansen en 1994, contabiliza 0 muertos desde su creación, España que la inició en 1992, ya contabiliza las 80 víctimas mortales del accidente de Angrois, el muerto en el descarrilamiento de La Hiniesta, y ahora los 45 muertos de Adamuz, 126 en total. Parece claro que tiene que haber algún elemento que justifique esta diferencia. Puede ser la obsolescencia de la red, o la de los trenes. Puede ser la falta de inversión en mantenimiento en una de ellas o en ambas.
Pero pienso que la responsabilidad está en los gestores y en los políticos que no están haciendo bien su trabajo. Si los trenes que diariamente deberían de chequear el estado de la vía están parados por averías, o porque no están homologados, pues no se puede llevara cabo la tarea. El Séneca es el vehículo de auscultación encargado de verificar el estado de las vías por las que circulan los trenes, y de estos, ADIF tiene tres para chequear los 4.000 kms. de vías de alta velocidad.
Cuando los Séneca están de baja, RENFE tiene dos BT de característica similares, pero menos precisos. También adquirió recientemente una tercera máquina de auscultación de la marca Standler, alemana, pero que estaría hoy en proceso de homologación, por lo que no está en funcionamiento todavía.
Esta máquina es propiedad de Renfe y lleva ya años en funcionamiento, y es extremadamente fiable, es un AVE cuya misión es circular por las mismas vías que los trenes de alta velocidad durante la noche, entre las 12:00 y las 05:00 de la madrugada, cuando no hay tráfico, para detectar problemas en las vías o en la catenaria. Este vehículo es capaz de medir variaciones milimétricas en la ubicación de los raíles o si alguno se ha hundido ligeramente con una precisión de más menos dos milímetros, y una vez que detecta una incidencia, el Séneca abre una hoja de trabajo para que posteriormente lo arreglen las contratas encargadas de mantenimiento junto con los topógrafos.
Si ADIF tiene abandonados y encerrados en cocheras desde hace dos años 4 de los 7 trenes laboratorio que deberían de estar recorriendo los 4.000 kms. de vías.
Si los técnicos dicen que hay tres tipos de mantenimiento: el predictivo, el preventivo y el correctivo, Ni RENFE ni ADIF fueron capaces de predecir, prevenir o corregir los fallos de la infraestructura.
Pero no solo en la falta de mantenimiento o de inversión es donde hay que buscar la causa. La falta de protocolos impide poner en marcha las soluciones a aplicar en cada caso. Pasó en Adamuz y en los Centros de control de la red ferroviaria. En definitiva, habrá que esperar para fijar las causas y quienes tienen que asumir la responsabilidad de lo ocurrido, y de encontrar las soluciones para que un descarrilamiento no vuelva a ocurrir en la infraestructura española.
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